カレックス製のフレームを使っても大きな改善はなく、電子制御（共通ECU）でいろいろトライしても改善されず。そして、後半戦のスタートとなった第9戦イギリスGPからは、ダウンフォースを増大させた新しいエアロパーツを、まずは中上貴晶のマシンに投入、第10戦オーストリアGPからは、マルク・マルケス、ジョアン・ミルのワークス勢にも投入したが、ここでも大きな改善はなかった。

　ニューエアロについて、2レース連続でトライしている中上はこう語る。

「これまではコーナーの立ち上がりでウイリーが多く、加速につながらなかった。ニューエアロはダウンフォースが増えた分、ウイリーは制御されるようになったが、今度はリアタイヤのスピニングがひどくなった」

　ダウンフォースが増えてウイリーが抑制された。その結果、パワーを出せるようになり、ライダーたちもアクセルを開けやすくなったが、アクセルを開けられるようになった分、今度はスピニングが増えるという“いたちごっこ”が続いている。

苦しい戦いが続く中上の今季最高位はスペインGPの9位　©Satoshi Endo

現在のMotoGPマシンのパワーは？

　こうしてホンダは、車体、電子制御、そして空力と、大きな変更にトライしてきたが、リアのトラクション不足に大きな改善は見られないし、「パワーを出し過ぎたエンジンに問題があるのではないか」という僕の推測は、ここに来てほぼ確信に変わって来ている。

　エンジンのパワーについては、どのメーカーもトップシークレットであり、だれも正確には答えてくれないが、「ホンダのMotoGPマシンは300馬力を超えているのでは？」と、ことある毎に他メーカーのエンジニアなどに尋ねている。

　そこでわかってきたことは、現在のMotoGPマシンのエンジンパワーは、だいたい280馬力前後ではないかということ。これでも「有り余るパワー」であり、現在のMotoGPクラスではそれをいかに使いきるかという戦いが続いている。そういう状況の中で、「遅い。だから馬力を出さなくてはいけない」という間違った方向に突き進んでしまったのがホンダではないかと思うのだ。ホンダはエンジンを速くする技術があるだけに、余計に始末が悪いということになる。

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